Fundada em São
Paulo a 26 de janeiro de 1925, a GM do Brasil começou a operar com um
capital de 275 mil dólares, integralizado pela General Motors
Corporation dos Estados Unidos. De suas instalações localizadas no
bairro do Ipiranga saiu, em setembro de 1925, o primeiro veículo
Chevrolet montado no Brasil.
Iniciando com a
montagem de 25 veículos por dia, em 1927 a filial brasileira da GM já
fabricava 180 unidades diárias. Com o crescimento da produção, o
estabelecimento tornou-se insuficiente, impondo a necessidade de uma
nova fábrica, construída em São Caetano do Sul, com 45 mil m2 de
área coberta, e inaugurada em 1930.
Em 1927 a GMB comemora
o lançamento do 25.000º veículo Chevrot montado no Brasil
Interessada em
desenvolver uma produção nacional, a GMB deu seu primeiro passo nesse
sentido construindo, em 1932, um ônibus de carroceria inteiramente
brasileira. Nove anos depois, a empresa comemorava a montagem de seu
150.000º veículo. Nessa época, porém, a GMB já sentia as conseqüências
da II Guerra Mundial e teve que se integrar ao esforço bélico em que o
país se empenhava. Produziu 2 mil aparelhos de gasogênio – sistema
utilizado na época do conflito, como alternativa de combustível para os
autoveículos, ante a escassez de gasolina – e em 1943 começou a fabricar
molas e baterias.
Desfile realizado pela
GM do Brasil, no Viaduto do Chá, em São Paulo, no dia 31 de janeiro de
1931, para apresentação dos modelos Chevrolet daquele ano.
Em 1948 a GMB
construiu a primeira carroceria de ônibus inteiramente metálica que
utilizava somente matérias-primas nacionais. No ano seguinte, devido à
significativa expansão da produção, duplicou-se a área coberta da
fábrica de São Caetano.
Em 1950, o presidente da república Getúlio
Vargas, criou a Comissão de Desenvolvimento Nacional, cuja principal
tarefa seria a coordenação do grande surto industrial do pós-guerra. Um
dos setores que mais preocupavam o governo era o automobilístico, devido
às perdas de divisas geradas pela importação de veículos> Integrando-se
à nacionalização, a GMB passou a equipar suas camionetas com caçambas
metálicas brasileiras e, no ano seguinte, iniciou a produção dos
refrigeradores da marca Frigidaire, dentro de uma política de
diversificação de produtos. Visando a diminuir a perda de divisas, o
governo brasileiro resolveu limitar em 1953, a importação de peças e
componentes mecânicos, decidindo que só poderiam ser comprados nos
exterior os que não tivessem similares fabricados no Brasil; além disso,
vetou totalmente a importação de veículos a motor já montados.
Essa medida
estimulou as montadoras e fabricantes de automóveis: a GMB, por exemplo,
comprou uma gleba de 1680 mil m2 em São José dos Campos para expansão e
nacionalização integral de seus produtos. De fato, no ano seguinte,
construiu os primeiros veículos com cabinas inteiramente nacionais.
Como conseqüência
da política governamental, criou-se em 1956 o GEIA – Grupo Executivo da
Indústria Automobilística -, que, no mesmo ano, aprovou o plano de
fabricação de caminhões Chevrolet.
Logo depois, a GMB
iniciou a construção da fábrica de motores em São José dos Campos (que
ficaria pronta em 1959). Na época, a empresa lançou o primeiro caminhão
Chevrolet brasileiro (com índice de nacionalização superior a 50%) e a
camioneta Chevrolet, também aprovada pelo GEIA.
Perua Chevrolet
Amazonas, fabricada no Brasil na década de 50 e substituída pela
Veraneio em 1964
Em 1964 deu-se o
lançamento da perua Veraneio, inicialmente chamada C-1416, planejada e
ferramentada no Brasil. O mesmo ocorreu com o automóvel Opala – fusão do
nome de dois produtos da GM no exterior (Opel e Impala) -, primeiro
carro brasileiro com a marca Chevrolet, cujo projeto teve início em
1966.
Em 1970 as fábricas da GMB sofreram novas
ampliações para que se iniciasse a produção do Chevette, carro pequeno,
também de concepção inteiramente nacional. O Chevette exigiu
investimento superior a 100 milhões de dólares para a preparação da
linha de montagem em São José dos Campos, em uma área construída de 145
mil m2. Apresentado no Brasil em abril de 1973, o Chevette, com algumas
modificações e com o nome Kadett, foi lançado na Alemanha seis meses
mais tarde.
Em 1972 a GMB
obteve aprovação de um novo projeto industrial: a Terez GM do Brasil,
localizada em Belo Horizonte, para produção de caminhões fora-de-estrada,
motoescavadoras e pás-carregadeiras. Na mesma época, a empresa iniciou a
construção de outra divisão industrial em São José dos Campos, com
funcionamento previsto para 1976, na qual aplicou 1.000 milhões de
cruzeiros, para a fabricação de motores diesel de três, quatro e seis
cilindros.
No ano de 1974 a
GMB alcançou a produção de 182.319 veículos, a maioria deles
representada pelo Opala (51.072) e pelo Chevette (75.249). Para melhor
acompanhar seu intenso desenvolvimento, a empresa dividiu-se
internamente em três grandes grupos: automotivo, terex e diesel.
OPALA, O PRIMEIRO
Depois de quase
dois anos de expectativa, o Chevrolet Opala finalmente tornou-se
conhecido do público consumidor brasileiro. No Salão do Automóvel de
1968, ele foi mostrado em quatro versões, todas de quatro portas: Opala
com quatro ou seis cilindros e Opala de Luxo, também cm quatro ou seis
cilindros. Todos os modelos ofereciam conforto para seis pessoas, bancos
dianteiros inteiriços, câmbio de três velocidades à frente com alavanca
na coluna de direção, painel com poucos instrumentos (mesmo nos modelos
de luxo), boa dirigibilidade e espaçoso porta-malas.
Opala De Luxo e
Standard 1969, primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet
O motor de quatro
cilindros, denominado 153 (2.508cm3, relação de compressão 7:1),
desenvolvia a potência de 80cv a 3800 rpm, com torque máximo de 18 kgm a
2600 rpm, atingindo a velocidade máxima de 145 km/h. Seu consumo em
condições normais de uso situava-se entre 7 e 8 km/litro, chegando a 10
km/l na estrada, em velocidade constante. O modelo equipado com motor de
seis cilindros (3800cm3, igual relação de compressão) desenvolvia 125cv
de potência a 4400 rpm, com torque máximo de 26,2 kgm a 2400 rpm.
Atingia cerca de 170 km/h e seu consumo era de 6 a 8 km/litro.
Ambas as versões
do Opala tinham mecânica convencional, carroceria monobloco, suspensão
dianteira independente com molas helicoidais, suspensão traseira com
eixo rígido e molas helicoidais, freios a tambor com sistema de
auto-regulagem. O motor – refrigerado a água, com válvulas na cabeça e
comando no bloco – localizava-se na parte dianteira, com transmissão às
rodas traseiras. O modelo de seis cilindros, por sua boa relação
peso/potência (cerca de 9kg/cv), era um dos veículos nacionais mais
velozes e de maior aceleração (de 0 a 100 em 13,3 segundos).
A
linha Opala começou a diversificar-se em 1970, quando a GMB introduziu
as versões SS (Separated Seats, isto é, “assentos separados”) e Gran
Luxo, ambas com quatro portas. Os Opala SS e Gran Luxo utilizavam motor
mais potente: o 250, de 4100cm3 (148cv de potência a 4000rpm), propulsor
que representava uma evolução do motor 153, de quatro cilindros.
Esses novos
modelos vinham equipados com diferencial de deslizamento limitado (uma
espécie de autoblocante), freios a disco servoassistidos (com duplo
circuito hidráulico) e barra estabilizadora na suspensão traseira. O
Opala SS tinha câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho e,
externamente, faixas pretas que o tornavam mais esportivo. O Gran Luxo
apresentava o acabamento mais requintado da linha.
Opala Gran Luxo 1971
Os cupês que
trouxeram uma imagem mais esportiva e de carros compactos à linha Opala
apareceram em 1971. Caracterizavam-se principalmente pela ausência de
colunas laterais, teto puxado para trás (estilo fastback) e perfil
alongado. Inicialmente, surgiram na versão cupê o SS e o GL e, depois,
os modelos Especial e de Luxo.
Opala SS 1971 quatro
portas com motor de 4100 cm3
Paralelamente ao
lançamento dos cupês, a GMB cessou a produção dos motores 3800 cm3,
procurando criar uma caracterização precisa da diferença mecânica
existente entre os modelos de quatro e de seis cilindros. Desapareceu
também a versão SS quatro portas, uma vez que, como carro esportivo, era
melhor representada pela versão de duas portas.
Como opção
permanente, a GMB oferecia dois tipos de caixa de mudanças: três
velocidades e alavanca na direção, ou quatro velocidades e alavanca no
assoalho. Esta última opção pretendia oferecer agilidade, melhor
desempenho e economia de combustível. Especialmente aos modelos de
quatro cilindros.
No fim de 1973 toda a linha Opala sofreu
modificações. A mais significativa foi alteração da mecânica do modelo
de quatro cilindros: aumentou-se o diâmetro dos cilindros e reduziu-se o
curso dos pistões. Esse motor, que recebeu a denominação de 151,
permitia balanceamento mais apurado das cargas e conseqüente diminuição
das vibrações. Apesar de manter-se quase inalterada a cilindrada (2.474
cm3), houve considerável aumento de potência, que passou para 90cv a
4500rpm. Paralelamente, introduziu-se o sistema de transmissão
automática, opcional para os modelos de seis cilindros e que se
estendeu, em 1974, também aos carros equipados com motor de quatro
cilindros.
Em matéria de
estilo, as mudanças mais decisivas ocorreram em 1975. Os modelos
apresentados no Salão do Automóvel de 1974 exibiam importantes
modificações estilísticas: tanto a parte dianteira quanto a traseira
totalmente redesenhadas. O capô do motor recebeu um ressalto central e
abria-se de trás para a frente, garantindo maior segurança; os faróis
redondos encaixavam-se em molduras quadradas; as lanternas dianteiras
foram instaladas na ponta dos pára-lamas; a grade dianteira, pintada em
preto fosco, apresentava dois frisos horizontais. Na parte traseira,
havia quatro lanternas redondas; as duas internas funcionavam apenas
como refletores e seu centro branco como luz de ré. A linha quase
vertical da traseira sofreu leve inclinação, tornado-se mais
“agressiva”.
Opala SS seis cilindros
de 1974
Às modificações
estilísticas – inclusive interiores, visando à maior segurança –
seguiram-se alterações na linha de produção. Surgiu a perua Caravan, um
projeto de utilitário iniciado em 1971, quando havia surgido a linha dos
cupês. Esse Station Wagon, apresentado numa única versão – com motor de
quatro cilindros -, que podia receber, opcionalmente, motor de seis
cilindros, câmbio de três ou quatro marchas, transmissão automática,
direção hidráulica e outros componentes, à escolha do comprador.
Caravan 1975
Simultaneamente,
lançou-se o Chevrolet Comodoro, nas versões cupê e quatro portas, em
substituição ao antigo Chevrolet Gran Luxo. Apresentado como o carro de
maior status da linha, o Comodoro apresentava-se equipado normalmente
com o motor de seis cilindros de 4100cm3, 148cv de potência e 4000rpm,
carburador de corpo duplo, transmissão manual de quatro marchas (ou
automática) e direção hidráulica.
Para atingir a
limitada faixa dos compradores de modelos esportivos que preferem carros
com maior desempenho, a GMB lançou um carro especial: o cupê 250 S. A
maior diferença em relação aos outros modelos era a preparação efetuada
no motor de seis cilindros, que tinha relação de compressão aumentada
para 8:1, comando de válvulas trabalhado e carburação dupla. Elevou-se a
potência para 153 cv, mas esta poderia aumentar ainda mais, se se
escolhessem maiores relações de compressão (8,5:1 ou 9:1). Desse modo, o
Opala 250 S alcançava a aceleração de 0 a 100km/h em apenas 10 segundos.
A linha esportiva
mais simples, caracterizada pelo modelo SS de quatro ou seis cilindros,
manteve-se em produção. Ambas as versões eram idênticas, com diferença
apenas no motor. O SS 4 tinha motor 151 S de quatro cilindros (com
pequena potência a mais que o 151); pela inclusão de carburador duplo
corpo chegava a 98cv a 4800rpm. O SS 6, normalmente podia receber,
opcionalmente, a mecânica do 250 S.
Os modelos
Especial e De Luxo desapareceram e, em seu lugar, surgiu o Opala em
versão básica em duas ou quatro portas, com motor de quatro cilindros,
que podia, no entanto, sofrer completa transformação quando se
colocavam diferentes equipamentos opcionais: motor de seis cilindros ou
250 S; câmbio de três ou quatro marchas (ou automático); e direção
hidráulica, entre outras modificações. Dessa maneira, partindo de um
modelo básico, tornava-se possível cobrir toda a linha, desde o antigo
Especial até o Comodoro.
Opala SS4 de 1975, com
motor 151 S de quatro cilindros e 98cv de potência
Os modelos Opala
de 1975 vinham equipados com freios a disco nas rodas dianteiras
(introduzidos como equipamento de série a partir de 1974), duplo
circuito hidráulico, barra estabilizadora, traseira e câmbio de três
velocidades na coluna de direção. A mecânica resumia-se em quatro
versões: motor 151 básico (quatro cilindros, 2474 cm3, 90cv); motor 151
S (quatro cilindros, 2474 cm3, 98cv); motor 250 (seis cilindros,
4098cm3, 148cv); motor 250 S (seis cilindros, 4098cm3, 153cv).
Opala Las Vegas, versão
especial do Gran Luxo, exposto no Salão do Automóvel de 1972
O
CHEVETTE
Lançado em abril
de 1973, o Chevette foi considerado, na época, um dos carros mais
modernos do Brasil. Seu planejamento, realizado por técnicos
brasileiros, teve início em abril de 1970. Um ano depois, o motor estava
pronto para os pré-testes; em 1972, os primeiros carros começaram a
rodar, nos programas de testes. O Kadett, modelo semelhante, com
mecânica pouco diferente, apareceu seis meses depois na Alemanha, a fim
de sustentar as vendas da GM alemã contra os carros pequenos e médios do
Mercado Comum Europeu.
O modelo
brasileiro – sedan de duas portas de estilo simples – tinha motor de
1398cm3 que desenvolvia 68cv a 5800 rpm, com comando de válvulas no
cabeçote acionado por correia dentada; o virabrequim apoiava-se em cinco
mancais; o cabeçote era do tipo cross-flow, isto é, de fluxo cruzado,
com admissão de um lado e escape de outro.
Relativamente
pequeno – 4,12 m de comprimento e 1,57 m de largura – o Chevette
possuía espaçoso porta-malas e desenvolvia boa aceleração (de 0 a 100 em
19 segundos), podendo alcançar a velocidade de 140 km/h e manter uma
média de consumo de 10,4 km/litro. Tinha suspensão dianteira
independente com molas helicoidais, dois pares de braços e controle e
barra estabilizadora; suspensão traseira com molas helicoidais, eixo
rígido, dois pares de braços de controle, estabilizador lateral do tipo
Panhard (que elimina movimentos laterais da carroceria) e barra
estabilizadora. Como elementos de segurança apresentava coluna de
direção do tipo não penetrante, pisca alerta (como equipamento de
série), freios de circuito duplo e independente, tanque de gasolina
protegido contra batidas (colocado em pé atrás do banco traseiro), trava
dupla no capô, maçanetas embutidas, painel antichoque e antiofuscante,
limpador de pára-brida com duas velocidades e comando na alavanca da
coluna de direção, junto com o comando de mudança do facho dos faróis.
Outra inovação
apresentada pelo Chevette quanto à segurança foi a chave de ignição,
cuja cabeça era de borracha, não oferecendo resistência em caso de
choque.
Em 1975, a fábrica
lançou a versão Especial do Chevette: o mesmo carro, com acabamento mais
simples. A partir desse modelo, a linha Chevette passou a receber freio
a disco dianteiro como equipamento de série.
A
VERANEIO
Com capacidade de
carga de 3.160 litros (com banco traseiro rebaixado), a perua Veraneio
tem 5,16m de comprimento e quase 2 metros de largura. Sua concepção
mecânica é convencional: motor 261, conhecido por Chevrolet Brasil, de
seis cilindros, 4.280cm3, potência de 151cv a 3800 rpm. Construído no
Brasil desde 1958, esse propulsor é o que equipa o caminhão Chevrolet;
trata-se de uma simples evolução do motor lançado pela Chevrolet
americana em 1929. Entretanto, algumas modificações tornaram-no muito
durável e de excelente torque, proporcionando boa tração mesmo em baixas
rotações.
A Veraneio de Luxo com
seus equipamentos exclusivos: supercalotas, faixa lateral e pneus de
faixa branca
Apesar do peso
elevado – cerca de duas toneladas -, a Veraneio tem boa aceleração (de 0
a 100 km/h em 18,3 segundos) e é capaz de uma velocidade máxima
aproximada de 145 km/h.
Por ser um
utilitário, a Veraneio pode ser equipada também com tração positiva, ou
seja, um diferencial normal acompanhado de sistema travante automático;
este impede que as rotações de uma roda do eixo motriz sejam
excessivamente mais elevadas que as rotações da outra roda. Semelhante a
um sistema autoblocante, não chegava, no entanto, a caracterizar-se como
tal, agindo mais como freio pela diferença centrífuga de rotações.
Comercializada nas
versões normal, de Luxo e Econômica, tem quatro portas para passageiros
e uma traseira, de acesso ao compartimento de carga. Opcionalmente, a
Veraneio pode ser equipada com direção hidráulica e um terceiro banco,
que aumenta sua capacidade para nove passageiros.
O Opala teve um período
de bastante destaque nas corridas nacionais.
